Note: 16,6 / 20. Prix au 1 / 7 / 99 : 134 900 F

L'injection directe est l'une des voies explorées pour améliorer le rendement des moteurs à essence ( à l'instar de la Mercedes 300 SL de 1654 ). Renault et Siemens signent une première, européenne! On connaît cette vieille propagande qui date du premier choc pétrolier: les Français n'ont pas de pétrole mais ils ont des idées. ( "la preuve: ils le disent eux-mêmes!" ). La dernière en date vient de chez Renault et devrait justement permettre d'en économiser, du pétrole. Les motoristes de Renault, comme les autres, s'arrachent les cheveux depuis de nombreuses années, à essayer de dépolluer un moteur à injection directe, fonctionnant avec un mélange ultra pauvre ( en essence, il va sans dire ). Mais voilà, non seulement ce type de combustion avec excès d'oxygène est difficile à réaliser ( sans percer les pistons entre autres ), mais en plus il produit une quantité importante d'oxydes d'azote. Pas bon, ça. Car pour ces fameux NOx, il existe bien des systèmes de réduction. Mais qui restent malheureusement incompatibles avec le soufre, encore présent dans nos essences européennes ( cela devrait changer bientôt). En attendant, il fallait trouver une autre voie. La solution consiste à réinjecter massivement, dans le collecteur d'admission, des gaz d'échappement recyclés. Ce système ( EGR ) permet de réduire les pertes par pompage, en diminuant fortement la dépression qui règne derrière la papillon d'admission. Le travail d'aspiration du moteur s'en trouve facilité. En outre, comme les gaz injectés ont été brûlés dans la chambre de combustion, ils ne contiennent plus d'oxygène. Du coup, le mélange reste de richesse 1 ( ou stoechiométrique - à vos souhaits - soit l'idéal théorique ). Une condition sine qua non pour cohabiter avec un pot catalytique à trois voies. Dernier avantage, à charge partielle, quand on n'est pas à fond quoi, la présence de gaz d'échappement dans le mélange permet de lisser les vitesses de combustion. D'où un meilleur rendement mécanique du moteur. Ouf! Pas étonnant que les ingénieurs de Renault Sport aient été mis à contribution. Et au volant? Eh bien, dans un premier temps, cela se passe derrière celui du coupé Mégane. Un 2 litres 16 soupapes chasse l'autre. Le moteur IDE remplace donc le 150 chevaux, lui qui n'en développe que 140, 500 tr/min plus bas. Oui, mais. Le nouveau a donc le pouls lent. Et s'il atteint sa puissance plus bas, il libère aussi son couple maxi 250 tr/min plus tôt. Et il en étale davantage: 200 Nm contre seulement 185 pour l'ancien 16V. Parallèlement, Renault réalise une économie de 1,5 litre aux 100 km, sur le cycle mixte normalisé. Pas mal! Dès le premier abord, la douceur de fonctionnement du nouveau moteur apparaît remarquable. Il accepte de reprendre dès les plus bas régimes. Par rapport à un "classique", on le conduit facilement sur un rapport supérieur. Ainsi, on peut ressortir d'une épingle à cheveux en 3^ème! Au-dessus, la poussée franche et continue confirme une courbe de couple bien remplie. Hélas, ce crescendo ne va pas bien haut. Le moteur IDE s'essouffle rapidement, passé la barre des 5500 tr/min. C'est d'autant plus frustrant, pour qui connaît l'ancien Coupé Mégane 16V qui chantait au moins 500 tr/min de plus. Le comportement routier reste toujours aussi enthousiasmant, efficace et remarquablement agile sir les routes les plus sinueuses.